{"id":1067,"date":"2018-11-13T14:43:52","date_gmt":"2018-11-13T14:43:52","guid":{"rendered":"https:\/\/aetrac.org\/la-industria-rebutja-la-prohibicio-de-cotxes-de-combustio-al-2040\/"},"modified":"2018-12-13T14:50:21","modified_gmt":"2018-12-13T14:50:21","slug":"la-industria-rechaza-la-prohibicion-de-coches-de-combustion-en-2040","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aetrac.org\/es\/la-industria-rechaza-la-prohibicion-de-coches-de-combustion-en-2040\/","title":{"rendered":"La industria rechaza la prohibici\u00f3n de coches de combusti\u00f3n en 2040"},"content":{"rendered":"

Los fabricantes ya han alertado sobre los efectos de la subida del impuesto al di\u00e9sel<\/strong><\/p>\n

La Ley de Cambio Clim\u00e1tico que prepara el Gobierno de Pedro S\u00e1nchez contempla que a partir de 2040 no se puedan vender ni coches ni veh\u00edculos comerciales propulsados por gasolina o di\u00e9sel.<\/p>\n

Con el objetivo de que en 2050 el parque m\u00f3vil espa\u00f1ol no genere emisiones el Ministerio para la Transici\u00f3n Ecol\u00f3gica de Teresa Ribera quiere ampliar la reforma a los veh\u00edculos h\u00edbridos y de gas.<\/p>\n

La Asociaci\u00f3n Espa\u00f1ola de Fabricantes de Autom\u00f3viles y Camiones (ANFAC) rechaza de plano el proyecto de ley que ya ha sido enviado a los partidos pol\u00edticos y que tiene como objetivo \u00faltimo la descarbonizaci\u00f3n del transporte en 2050. La industria espa\u00f1ola de la automoci\u00f3n la considera \u201cexcesiva en sus objetivos y acelerada en sus plazos\u201d.
\nLa Ley establece que a partir del a\u00f1o 2040 no se permitir\u00e1 la matriculaci\u00f3n y venta en Espa\u00f1a de turismos y veh\u00edculos comerciales ligeros con emisiones directas de di\u00f3xido de carbono. Esto supone la prohibici\u00f3n directa de comercializaci\u00f3n de veh\u00edculos di\u00e9sel, gasolina, GNC y GLP e h\u00edbridos en todas sus tipolog\u00edas.<\/p>\n

En la pr\u00e1ctica, esto significa ir en contra del principio de neutralidad tecnol\u00f3gica defendido al m\u00e1ximo por la Uni\u00f3n Europea.<\/p>\n

Desde el momento mismo de aprobaci\u00f3n de la Ley, proh\u00edbe cualquier subvenci\u00f3n que favorezca el consumo de combustibles f\u00f3siles. Esto supone que s\u00f3lo se podr\u00e1n subvencionar los veh\u00edculos el\u00e9ctricos puros, lo que desactiva los actuales planes de apoyo al veh\u00edculo alternativo y discrimina, desde ya, a una tecnolog\u00eda limpia y eficiente frente a otras, que deben servir de puente para alcanzar la movilidad cero y bajas emisiones.<\/p>\n

ANFAC resalta que \u201cla industria est\u00e1 totalmente comprometida con la descarbonizaci\u00f3n del parque automovil\u00edstico\u201d pero que la transici\u00f3n hac\u00eda \u201cuna movilidad cero y bajas emisiones\u201d ha de ser \u201cordenada, justa y rentable, desde el punto de vista social y econ\u00f3mico\u201d, ha explicado su vicepresidente ejecutivo, Mario Armero.<\/p>\n

La asociaci\u00f3n de fabricantes de autom\u00f3viles asegura que el Gobierno \u201cno ha contado con la opini\u00f3n de las asociaciones del sector ni de los sindicatos\u201d a la hora de redactar este proyecto cuando el clima entre ministerios y asociaciones era \u201cde total interlocuci\u00f3n y colaboraci\u00f3n\u201d. Por ello, ANFAC ha convocado a su Comisi\u00f3n de Estrategia para revisar el posible impacto que esto puede tener en la industria espa\u00f1ola.<\/p>\n

Para ANFAC, este proyecto de Ley tiene una serie de implicaciones econ\u00f3micas, laborales, sociales y de pol\u00edticas de movilidad, con severos impactos en el tejido industrial espa\u00f1ol de la automoci\u00f3n, que representa el 10% del PIB y el 9% de la poblaci\u00f3n activa del pa\u00eds.<\/p>\n

Supone encarar una reconversi\u00f3n industrial completa y acelerada de las f\u00e1bricas espa\u00f1olas en su conjunto, lo que necesita de unas importantes medidas de acompa\u00f1amiento, con inversiones industriales y en tecnolog\u00eda, que eviten que las plantas pierdan competitividad y empleo, medidas que ahora mismo se desconocen. El coche el\u00e9ctrico puede aportar 3.200 millones de euros al PIB.<\/p>\n

La asociaci\u00f3n respalda al m\u00e1ximo el desarrollo de los veh\u00edculos cero y bajas emisiones, pero en un entorno estable y un marco regulatorio espec\u00edfico. \u201cSin un plan de medidas de acompa\u00f1amiento, que realmente apuesten por una transici\u00f3n industrial en las f\u00e1bricas espa\u00f1olas y que impulsen la venta de estos veh\u00edculos de manera masiva, no es viable el cumplimiento de estos objetivos\u201d, afirm\u00f3 el vicepresidente.<\/p>\n

La medida se compara con las prohibiciones establecidas en Reino Unido y Francia, que proh\u00edben la venta en fechas similares de los veh\u00edculos de combusti\u00f3n. Pero no tienen en cuenta que Reino Unido ha aprobado un plan estructural de apoyo a la compra de veh\u00edculos alternativos y de gesti\u00f3n de infraestructuras de recarga de 1.500 millones de libras. Como Alemania, que aprob\u00f3 a finales de 2017 un plan dotado con 1.000 millones de euros. Espa\u00f1a s\u00f3lo ha dedicado 74,5 millones de euros a estos planes en cinco a\u00f1os y en el \u00faltimo no ha aprobado ning\u00fan programa de ayudas.<\/p>\n

El impacto social de la adaptaci\u00f3n de las cadenas de producci\u00f3n hacia la fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos de nulas o bajas emisiones es muy importante. Recientes estudios han cuantificado que para lograr una cuota de mercado del 25% de veh\u00edculos el\u00e9ctricos el empleo se podr\u00eda reducir en un 11%; y para alcanzar una cuota del 40% el impacto ser\u00eda del 18%.<\/p>\n

Estos porcentajes tienen en cuenta los nuevos empleos generados en torno a la electrificaci\u00f3n y la tecnolog\u00eda de bater\u00edas, pero no incluyen el impacto sobre el empleo indirecto. Se estima que por cada puesto de trabajo directo en las f\u00e1bricas de veh\u00edculos se crean cuatro en las f\u00e1bricas de componentes y entre siete y ocho en el sector servicios.<\/p>\n

Pero, adem\u00e1s, el marco regulatorio actual en t\u00e9rminos medioambientales ya est\u00e1 obligando a los fabricantes a hacer inversiones important\u00edsimas en mejoras tecnol\u00f3gicas. Esta normativa establece una fecha de caducidad para estas mejoras que no permite la amortizaci\u00f3n y el retorno de la inversi\u00f3n.<\/p>\n

Asimismo, el objetivo de descarbonizaci\u00f3n del Ejecutivo espa\u00f1ol va muy por encima de las exigencias medioambientales de la Uni\u00f3n Europea, que negocian una reducci\u00f3n de entre el 30% y el 40% de emisiones de CO2 para el horizonte 2030.<\/p>\n

La asociaci\u00f3n no comprende por qu\u00e9 se introducen medidas m\u00e1s severas para un pa\u00eds como Espa\u00f1a, con uno de los parques m\u00f3viles m\u00e1s antiguos de la Uni\u00f3n Europea, cuando solo los objetivos europeos ya marcan una senda muy ambiciosa de cara a la movilidad cero y bajas emisiones.<\/p>\n

De hecho, ANFAC estima que el primer impacto a corto plazo ser\u00e1 precisamente sobre el mercado y la demanda de veh\u00edculos de combusti\u00f3n. \u201cEstos anuncios retraen de manera sustancial la compra de autom\u00f3viles, como ya est\u00e1 pasando en el caso de los motores di\u00e9sel\u201d, ha explicado Armero.<\/p>\n

La cuota de mercado de los coches propulsados por este combustible est\u00e1 en m\u00ednimos, apenas un 33% en octubre, una participaci\u00f3n de mercado no registrada desde 1995. Este efecto puede contagiarse sobre el conjunto de los veh\u00edculos de combusti\u00f3n, paralizando el mercado.<\/p>\n

La normativa establece que en 2050 no circular\u00e1n veh\u00edculos que tengan ninguna emisi\u00f3n contaminante ni de CO2. Esto supone renovar el parque automovil\u00edstico en su conjunto en ese plazo, con la falta, de nuevo, de un plan de achatarramiento radical.<\/p>\n

La Ley de Cambio Clim\u00e1tico y Transici\u00f3n Energ\u00e9tica tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero un 90% en 2050 respecto al nivel de 1990 y que para ese a\u00f1o el sistema el\u00e9ctrico funcione solo con fuentes de energ\u00edas renovables.<\/p>\n

En una primera fase, en 2030, las emisiones deben reducirse un 20%, las renovables deben representar el 35% del consumo de energ\u00eda y un 70% de la generaci\u00f3n el\u00e9ctrica habr\u00e1 de ser verde.<\/p>\n

El Gobierno quiere poner fin definitivamente al uso de combustibles f\u00f3siles que generan emisiones de gases invernadero, para lo que ha planeado que cuando entre en vigor la ley ya no se otorgar\u00e1n nuevas autorizaciones para realizar actividades de explotaci\u00f3n, permisos de investigaci\u00f3n ni concesiones de explotaci\u00f3n de hidrocarburos. La ley ir\u00e1 acompa\u00f1ada de una \u201cEstrategia de transici\u00f3n justa\u201d para paliar los efectos sobre los territorios y los trabajadores.<\/p>\n

La ministra para la Transici\u00f3n Ecol\u00f3gica, Teresa Ribera, ha se\u00f1alado que los objetivos que plantea son \u201cun hito a nivel internacional\u201d y una muestra del \u201cfirme compromiso\u201d con la lucha contra el cambio clim\u00e1tico.
\nOcurre que la patronal de concesionarios Faconauto teme que la intenci\u00f3n del Gobierno retraiga a\u00fan m\u00e1s las matriculaciones en Espa\u00f1a, que en lo que va de noviembre han ca\u00eddo un 22%. Es algo parecido a lo que reprocha el responsable de automoci\u00f3n de CCOO, Joaqu\u00edn Ferreira, que ha pedido al Ejecutivo de Pedro S\u00e1nchez que no sea un \u201cinquisidor ecol\u00f3gico\u201d contra el autom\u00f3vil y que evite poner fechas a la desaparici\u00f3n de los motores de combusti\u00f3n tradicional.<\/p>\n

Fuente: Elpueblodigital.es \/\/ 13.11.2018<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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