Los fabricantes ya han alertado sobre los efectos de la subida del impuesto al diésel
La Ley de Cambio Climático que prepara el Gobierno de Pedro Sánchez contempla que a partir de 2040 no se puedan vender ni coches ni vehículos comerciales propulsados por gasolina o diésel.
Con el objetivo de que en 2050 el parque móvil español no genere emisiones el Ministerio para la Transición Ecológica de Teresa Ribera quiere ampliar la reforma a los vehículos híbridos y de gas.
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) rechaza de plano el proyecto de ley que ya ha sido enviado a los partidos políticos y que tiene como objetivo último la descarbonización del transporte en 2050. La industria española de la automoción la considera “excesiva en sus objetivos y acelerada en sus plazos”.
La Ley establece que a partir del año 2040 no se permitirá la matriculación y venta en España de turismos y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de dióxido de carbono. Esto supone la prohibición directa de comercialización de vehículos diésel, gasolina, GNC y GLP e híbridos en todas sus tipologías.
En la práctica, esto significa ir en contra del principio de neutralidad tecnológica defendido al máximo por la Unión Europea.
Desde el momento mismo de aprobación de la Ley, prohíbe cualquier subvención que favorezca el consumo de combustibles fósiles. Esto supone que sólo se podrán subvencionar los vehículos eléctricos puros, lo que desactiva los actuales planes de apoyo al vehículo alternativo y discrimina, desde ya, a una tecnología limpia y eficiente frente a otras, que deben servir de puente para alcanzar la movilidad cero y bajas emisiones.
ANFAC resalta que “la industria está totalmente comprometida con la descarbonización del parque automovilístico” pero que la transición hacía “una movilidad cero y bajas emisiones” ha de ser “ordenada, justa y rentable, desde el punto de vista social y económico”, ha explicado su vicepresidente ejecutivo, Mario Armero.
La asociación de fabricantes de automóviles asegura que el Gobierno “no ha contado con la opinión de las asociaciones del sector ni de los sindicatos” a la hora de redactar este proyecto cuando el clima entre ministerios y asociaciones era “de total interlocución y colaboración”. Por ello, ANFAC ha convocado a su Comisión de Estrategia para revisar el posible impacto que esto puede tener en la industria española.
Para ANFAC, este proyecto de Ley tiene una serie de implicaciones económicas, laborales, sociales y de políticas de movilidad, con severos impactos en el tejido industrial español de la automoción, que representa el 10% del PIB y el 9% de la población activa del país.
Supone encarar una reconversión industrial completa y acelerada de las fábricas españolas en su conjunto, lo que necesita de unas importantes medidas de acompañamiento, con inversiones industriales y en tecnología, que eviten que las plantas pierdan competitividad y empleo, medidas que ahora mismo se desconocen. El coche eléctrico puede aportar 3.200 millones de euros al PIB.
La asociación respalda al máximo el desarrollo de los vehículos cero y bajas emisiones, pero en un entorno estable y un marco regulatorio específico. “Sin un plan de medidas de acompañamiento, que realmente apuesten por una transición industrial en las fábricas españolas y que impulsen la venta de estos vehículos de manera masiva, no es viable el cumplimiento de estos objetivos”, afirmó el vicepresidente.
La medida se compara con las prohibiciones establecidas en Reino Unido y Francia, que prohíben la venta en fechas similares de los vehículos de combustión. Pero no tienen en cuenta que Reino Unido ha aprobado un plan estructural de apoyo a la compra de vehículos alternativos y de gestión de infraestructuras de recarga de 1.500 millones de libras. Como Alemania, que aprobó a finales de 2017 un plan dotado con 1.000 millones de euros. España sólo ha dedicado 74,5 millones de euros a estos planes en cinco años y en el último no ha aprobado ningún programa de ayudas.
El impacto social de la adaptación de las cadenas de producción hacia la fabricación de vehículos de nulas o bajas emisiones es muy importante. Recientes estudios han cuantificado que para lograr una cuota de mercado del 25% de vehículos eléctricos el empleo se podría reducir en un 11%; y para alcanzar una cuota del 40% el impacto sería del 18%.
Estos porcentajes tienen en cuenta los nuevos empleos generados en torno a la electrificación y la tecnología de baterías, pero no incluyen el impacto sobre el empleo indirecto. Se estima que por cada puesto de trabajo directo en las fábricas de vehículos se crean cuatro en las fábricas de componentes y entre siete y ocho en el sector servicios.
Pero, además, el marco regulatorio actual en términos medioambientales ya está obligando a los fabricantes a hacer inversiones importantísimas en mejoras tecnológicas. Esta normativa establece una fecha de caducidad para estas mejoras que no permite la amortización y el retorno de la inversión.
Asimismo, el objetivo de descarbonización del Ejecutivo español va muy por encima de las exigencias medioambientales de la Unión Europea, que negocian una reducción de entre el 30% y el 40% de emisiones de CO2 para el horizonte 2030.
La asociación no comprende por qué se introducen medidas más severas para un país como España, con uno de los parques móviles más antiguos de la Unión Europea, cuando solo los objetivos europeos ya marcan una senda muy ambiciosa de cara a la movilidad cero y bajas emisiones.
De hecho, ANFAC estima que el primer impacto a corto plazo será precisamente sobre el mercado y la demanda de vehículos de combustión. “Estos anuncios retraen de manera sustancial la compra de automóviles, como ya está pasando en el caso de los motores diésel”, ha explicado Armero.
La cuota de mercado de los coches propulsados por este combustible está en mínimos, apenas un 33% en octubre, una participación de mercado no registrada desde 1995. Este efecto puede contagiarse sobre el conjunto de los vehículos de combustión, paralizando el mercado.
La normativa establece que en 2050 no circularán vehículos que tengan ninguna emisión contaminante ni de CO2. Esto supone renovar el parque automovilístico en su conjunto en ese plazo, con la falta, de nuevo, de un plan de achatarramiento radical.
La Ley de Cambio Climático y Transición Energética tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero un 90% en 2050 respecto al nivel de 1990 y que para ese año el sistema eléctrico funcione solo con fuentes de energías renovables.
En una primera fase, en 2030, las emisiones deben reducirse un 20%, las renovables deben representar el 35% del consumo de energía y un 70% de la generación eléctrica habrá de ser verde.
El Gobierno quiere poner fin definitivamente al uso de combustibles fósiles que generan emisiones de gases invernadero, para lo que ha planeado que cuando entre en vigor la ley ya no se otorgarán nuevas autorizaciones para realizar actividades de explotación, permisos de investigación ni concesiones de explotación de hidrocarburos. La ley irá acompañada de una “Estrategia de transición justa” para paliar los efectos sobre los territorios y los trabajadores.
La ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha señalado que los objetivos que plantea son “un hito a nivel internacional” y una muestra del “firme compromiso” con la lucha contra el cambio climático.
Ocurre que la patronal de concesionarios Faconauto teme que la intención del Gobierno retraiga aún más las matriculaciones en España, que en lo que va de noviembre han caído un 22%. Es algo parecido a lo que reprocha el responsable de automoción de CCOO, Joaquín Ferreira, que ha pedido al Ejecutivo de Pedro Sánchez que no sea un “inquisidor ecológico” contra el automóvil y que evite poner fechas a la desaparición de los motores de combustión tradicional.
Fuente: Elpueblodigital.es // 13.11.2018
