Els fabricants ja han alertat sobre els efectes de la pujada de l'impost al dièsel
La Llei de Canvi Climàtic que prepara el Govern de Pedro Sánchez contempla que a partir de 2040 no es puguin vendre ni cotxes ni vehicles comercials propulsats per gasolina o dièsel.
Amb l'objectiu que en 2050 el parc mòbil espanyol no generi emissions el Ministeri per a la Transició Ecològica de Teresa Ribera vol ampliar la reforma als vehicles híbrids i de gas.
L'Associació Espanyola de Fabricants d'Automòbils i Camions (ANFAC) rebutja de plànol el projecte de llei que ja ha estat enviat als partits polítics i que té com a objectiu últim la descarbonització del transport en 2050. La indústria espanyola de l'automoció la considera “excessiva en els seus objectius i accelerada en els seus terminis”.
La Llei estableix que a partir de l'any 2040 no es permetrà la matriculació i venda a Espanya de turismes i vehicles comercials lleugers amb emissions directes de diòxid de carboni. Això suposa la prohibició directa de la comercialització de vehicles dièsel, gasolina, GNC i GLP i híbrids en totes les seves tipologies.
En la pràctica, això significa anar en contra del principi de neutralitat tecnològica defensat al màxim per la Unió Europea.
Des del moment mateix d'aprovació de la Llei, prohibeix qualsevol subvenció que afavoreixi el consum de combustibles fòssils. Això suposa que només es podran subvencionar els vehicles elèctrics purs, la qual cosa desactiva els actuals plans de suport al vehicle alternatiu i discrimina, des de ja, a una tecnologia neta i eficient enfront d'unes altres, que han de servir de pont per aconseguir la mobilitat zero i baixes emissions.
ANFAC ressalta que “la indústria està totalment compromesa amb la descarbonització del parc automobilístic” però que la transició feia “una mobilitat zero i baixes emissions” ha de ser “ordenada, justa i rendible, des del punt de vista social i econòmic”, ha explicat el seu vicepresident executiu, Mario Armero.
L'associació de fabricants d'automòbils assegura que el Govern “no ha comptat amb l'opinió de les associacions del sector ni dels sindicats” a l'hora de redactar aquest projecte quan el clima entre ministeris i associacions era “de total interlocució i col·laboració”. Per això, ANFAC ha convocat a la seva Comissió d'Estratègia per revisar el possible impacte que això pot tenir en la indústria espanyola.
Per ANFAC, aquest projecte de Llei té una sèrie d'implicacions econòmiques, laborals, socials i de polítiques de mobilitat, amb severs impactes en el teixit industrial espanyol de l'automoció, que representa el 10% del PIB i el 9% de la població activa del país.
Suposa encarar una reconversió industrial completa i accelerada de les fàbriques espanyoles en el seu conjunt, la qual cosa necessita d'unes importants mesures d'acompanyament, amb inversions industrials i en tecnologia, que evitin que les plantes perdin competitivitat i ocupació, mesures que ara mateix es desconeixen. El cotxe elèctric pot aportar 3.200 milions d'euros al PIB.
L'associació recolza al màxim el desenvolupament dels vehicles zero i baixes emissions, però en un entorn estable i un marc de regulació específic. “Sense un pla de mesures d'acompanyament, que realment apostin per una transició industrial a les fàbriques espanyoles i que impulsin la venda d'aquests vehicles de manera massiva, no és viable el compliment d'aquests objectius”, va afirmar el vicepresident.
La mesura es compara amb les prohibicions establertes a Regne Unit i França, que prohibeixen la venda en dates similars dels vehicles de combustió. Però no tenen en compte que Regne Unit ha aprovat un pla estructural de suport a la compra de vehicles alternatius i de gestió d'infraestructures de recarrega d'1.500 milions de lliures. Com Alemanya, que va aprovar a la fi de 2017 un pla dotat amb 1.000 milions d'euros. Espanya només ha dedicat 74,5 milions d'euros a aquests plans en cinc anys i en l'últim no ha aprovat cap programa d'ajudes.
L'impacte social de l'adaptació de les cadenes de producció cap a la fabricació de vehicles de nul·les o baixes emissions és molt important. Recents estudis han quantificat que per aconseguir una quota de mercat del 25% de vehicles elèctrics l'ocupació es podria reduir en un 11%; i per aconseguir una quota del 40% l'impacte seria del 18%.
Aquests percentatges tenen en compte les noves ocupacions generades entorn de l'electrificació i la tecnologia de bateries, però no inclouen l'impacte sobre l'ocupació indirecta. S'estima que per cada lloc de treball directe a les fàbriques de vehicles es creen quatre a les fàbriques de components i entre set i vuit en el sector serveis.
Però, a més, el marc de regulació actual en termes mediambientals ja està obligant als fabricants a fer inversions importantíssimes en millores tecnològiques. Aquesta normativa estableix una data de caducitat per a aquestes millores que no permet l'amortització i la tornada de la inversió.
Així mateix, l'objectiu de descarbonització de l'Executiu espanyol va molt per sobre de les exigències mediambientals de la Unió Europea, que negocien una reducció d'entre el 30% i el 40% d'emissions de CO2 per a l'horitzó 2030.
L'associació no comprèn per què s'introdueixen mesures més severes per a un país com Espanya, amb un dels parcs mòbils més antics de la Unió Europea, quan solament els objectius europeus ja marquen una senda molt ambiciosa de cara a la mobilitat zero i baixes emissions.
De fet, ANFAC estima que el primer impacte a curt termini serà precisament sobre el mercat i la demanda de vehicles de combustió. “Aquests anuncis retreuen de manera substancial la compra d'automòbils, com ja està passant en el cas dels motors dièsel”, ha explicat Armero.
La quota de mercat dels cotxes propulsats per aquest combustible està en mínims, amb prou feines un 33% a l'octubre, una participació de mercat no registrada des de 1995. Aquest efecte pot contagiar-se sobre el conjunt dels vehicles de combustió, paralitzant el mercat.
La normativa estableix que en 2050 no circularan vehicles que tinguin cap emissió contaminant ni de CO2. Això suposa renovar el parc automobilístic en el seu conjunt en aquest termini, amb la falta, de nou, d'un pla de desballestament radical.
La Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica té com a objectiu reduir les emissions de gasos d'efecte hivernacle un 90% en 2050 respecte al nivell de 1990 i que per a aquest any el sistema elèctric funcioni solament amb fonts d'energies renovables.
En una primera fase, en 2030, les emissions han de reduir-se un 20%, les renovables han de representar el 35% del consum d'energia i un 70% de la generació elèctrica haurà de ser verda.
El Govern vol posar fi definitivament a l'ús de combustibles fòssils que generen emissions de gasos hivernacle, pel que ha planejat que quan entri en vigor la llei ja no s'atorgaran noves autoritzacions per realitzar activitats d'explotació, permisos de recerca ni concessions d'explotació d'hidrocarburs. La llei anirà acompanyada d'una “Estratègia de transició justa” per pal·liar els efectes sobre els territoris i els treballadors.
La ministra per a la Transició Ecològica, Teresa Ribera, ha assenyalat que els objectius que planteja són “una fita a nivell internacional” i una mostra del “ferm compromís” amb la lluita contra el canvi climàtic.
Ocorre que la patronal de concessionaris Faconauto tem que la intenció del Govern retregui encara més les matriculacions a Espanya, que en el que va de novembre han caigut un 22%. És alguna cosa semblat al que retreu el responsable d'automoció de CCOO, Joaquín Ferreira, que ha demanat a l'Executiu de Pedro Sánchez que no sigui un “inquisidor ecològic” contra l'automòbil i que eviti posar dates a la desaparició dels motors de combustió tradicional.
Font: Elpueblodigital.es // 13.11.2018
